信證券邀請國內(nèi)創(chuàng)業(yè)投資基金的新能源投資經(jīng)理開電話會，分析新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景。

    評論：

    對目前國內(nèi)新能源市場的主要觀點

    主要觀點有兩點：1、從創(chuàng)投的角度來看，在新能源各行業(yè)里應(yīng)最重視新能源汽車行業(yè);2、就新能源汽車行業(yè)發(fā)展來看，在目前中國的大環(huán)境下，需求不是問題，供給是難點，投資要圍繞供給工藝技術(shù)的改進進行。

    太陽能風能大的領(lǐng)導者已上市，機會在于二級市場，創(chuàng)投階段已過

    太陽能和風能幾乎同時于2005 年在中國起飛。主要誘因不同，太陽能發(fā)展源于國外政策，風能發(fā)展源于中國政策，但這兩個行業(yè)過去幾年都蓬勃發(fā)展。風能有三家500 億市值的上市公司即將誕生或已誕生，太陽能行業(yè)在我國超過三家以上市值超過十億美金的上市公司。由于已經(jīng)發(fā)展到這個階段，公司的增長還是存在，但是產(chǎn)業(yè)的競爭格局、大的領(lǐng)導者位臵都比較確定，并且都已上市，創(chuàng)投之前該投的已經(jīng)投資了，所以這兩個行業(yè)對于創(chuàng)投來說，新的機會已經(jīng)不大，機會多在二級市場。

    新能源汽車全球均剛起步，是創(chuàng)投投資的重點

    而新能源汽車全世界范圍內(nèi)屬于初級階段，非常適合創(chuàng)投投資，所以第一個觀點為，新能源汽車是創(chuàng)投目前投資的重點。

    新能源汽車需求不是問題

    從需求來看，新能源汽車成本目前還比較高，但是有兩個方面，一是國家的政策補貼，另一個是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的積極程度這兩個因素都非常正面。昨天新能源汽車的政策已經(jīng)公布了，大家原來預(yù)期政策3 月出臺，遲遲不出，后來大家預(yù)期是7 月份，公布比預(yù)期早了一兩個月，說明國家政策較重視。

    從世界范圍內(nèi)看，把新能源汽車作為國家戰(zhàn)略的有兩個國家——中國和以色列。從中國的背景看，去年中國的原油依存度已經(jīng)為將近52%，如果再發(fā)展汽車工業(yè)，原油是不夠用的。以色列跟中國出發(fā)點一樣，也是從國家的角度大力推動電動車的發(fā)展，其中有一家很著名的公司叫Better Place，由其重點來積極推進的。

    中國補貼政策已經(jīng)出臺，具體金額還需財政部定，但肯定超過百億，時間初步定為3 年，先補三年，再看看后續(xù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展得怎么樣。

    吸取風電教訓，國家從一開始就推動產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)

    另外一個是產(chǎn)業(yè)鏈的問題。A 股的風能公司比較多，大家比較清楚，現(xiàn)在風電的主要瓶頸是在電網(wǎng)。所以從國家高層的角度，對于新能源汽車這個產(chǎn)業(yè)從一開始，國家就著力在推動這個產(chǎn)業(yè)的所有環(huán)節(jié)。電網(wǎng)改造有國網(wǎng)公司、南網(wǎng)公司參與，另外充電站和換電站這些領(lǐng)域都有一些國內(nèi)的超大型的國有企業(yè)，像中石化、海油、中石油，包括國家電網(wǎng)都計劃在充電站、換電站領(lǐng)域積極投資。所以從整個產(chǎn)業(yè)鏈的外部的角度看，參與者很多。

    具體到整車零部件，中國創(chuàng)業(yè)者的精神全球都是屈指可數(shù)的，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部參與者都是非常踴躍，幾乎每年都有新的企業(yè)從別的行業(yè)轉(zhuǎn)行過來或者在實驗室里做技術(shù)的創(chuàng)新。所以從資金、補貼、從產(chǎn)業(yè)鏈的角度都是對新能源汽車非常支持的。

    供給是難點

    但是現(xiàn)在的難點在于供給方面。像風電、太陽能的主流技術(shù)是非常成熟的，以前只是政策沒有出來，但是對于新能源汽車來看，純電動車和可插電式的混合動力車的技術(shù)在全世界都是不成熟的。不成熟體現(xiàn)在很多方面，包括，電池、電池管理系統(tǒng)、電解液、隔膜實際上并不成熟。這個不成熟或者是體現(xiàn)在技術(shù)還沒有到位，或者是體現(xiàn)在大規(guī)模的生產(chǎn)工藝還不成熟。我們過去兩年多也看過了不少公司，從整車廠的角度來看整個產(chǎn)業(yè)鏈的零部件，確實挑戰(zhàn)是很大的，不一定有外界預(yù)期的樂觀。整車廠是產(chǎn)業(yè)鏈的龍頭，它們聯(lián)系著整個零部件，從整車廠的角度來看，在國家三年補貼下，爭取把行業(yè)做好，但具體能不能做出來，確實挑戰(zhàn)很大。

    由電池的例子看挑戰(zhàn)

    比如說電池，動力電池系統(tǒng)包括電池單體、電池的組裝技術(shù)還有電池的管理系統(tǒng)。對于使用電池單體全世界有很大爭議，比如美國能源部和主流VC 支持的一家上市公司叫A123，去年上市的，做電池，他們的傾向于做小的電池單體。因為電池單體的一致性做得好不好是電池效率的關(guān)鍵。所以他們是用傳統(tǒng)的筆記本的18650 電池作為電池單體去組動力電池。那這是什么概念呢，比如我們熟悉的中國排量比較小的車，像奇瑞QQ 還有比亞迪的F0，用18650 的話，如果需要達到鉛酸電池功率的鋰電池組大概需要1500 個，如果要全部使用鋰電池組大概是需要3000 個18650 的單體。而傳統(tǒng)的筆記本的電池，是4 到6 個18650 的單體。如果你要用3000 個18650 的單體，跟6 個相比是500 倍，這個對于一致性的要求和組裝的要求都是個很大的難度。像我們用手機電池和筆記本電池，如果用兩年以上，電池會有30%到甚至到50%的衰減，就是電量的下降。另外，汽車電池的工作環(huán)境遠比手機和電腦的工作環(huán)境惡劣。第一是工作溫度，如北方零下三十度，南方零上四十度，地面環(huán)境可能更高，會達到五六十度;另外路面本身的積水、積雪、泥等都會使電動電池的工作環(huán)境更加復雜。在這么復雜的環(huán)境下，電池的安全性、工作效率都會是很大的一個挑戰(zhàn)。

    我們還是舉例18650 的這個非常成熟的筆記本電池單體的技術(shù)挑戰(zhàn)，國際國內(nèi)都有廠家在做功率更大的電池的單體，本身電池單體的一致性又是一個問題。所以光是電池，還不說電池管理系統(tǒng)，就面臨著很大的挑戰(zhàn)。當然，電池確實是新能源汽車難度最大的一個點，包括正極材料、電解液，據(jù)我們了解，國內(nèi)最優(yōu)秀的兩家電動汽車整車廠，目前成熟的推出市場商用的產(chǎn)品用的電解液和隔膜都是進口的，都不是國產(chǎn)的。所以本身將產(chǎn)業(yè)鏈里的關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化，把成本降下來還是需要花功夫的。

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